Kompendium
Powrót do kompendium
Nowoczesne technologie

Wykorzystanie nowoczesnych technologii w zarządzaniu ruchem

Nowoczesne technologie stopniowo zmieniają codzienny transport – od sygnalizacji świetlnej, która sama reaguje na bieżące natężenie ruchu, przez kamery miejskie, aż po pojazdy autonomiczne i zintegrowane aplikacje mobilne. Co dziś naprawdę działa, gdzie technika pomaga w transporcie, a gdzie z kolei pojawiają się pytania o śledzenie, dane i przyszłość? Ten rozdział przeprowadza czytelnika przez pięć płaszczyzn inteligentnego transportu – od inteligentnych skrzyżowań po perspektywy pojazdów autonomicznych i czystszych napędów.

SPIS TREŚCI

Czym są inteligentne skrzyżowania i skąd właściwie wiedzą, że nadjeżdża samochód lub nadchodzi pieszy?

Klasyczna sygnalizacja świetlna przełącza sygnały według stałego cyklu. Zielone i czerwone światło zmieniają się zawsze po takim samym czasie, niezależnie od tego, co naprawdę dzieje się na skrzyżowaniu. Inteligentne skrzyżowanie natomiast obserwuje bieżącą sytuację i potrafi dostosować swój cykl – wydłużyć zielone światło tam, gdzie stoi korek, lub wcześniej przepuścić autobus komunikacji miejskiej. Aby było to możliwe, potrzebuje trzech rzeczy: detektorów, które dają skrzyżowaniu „oczy”, sterownika stanowiącego jego „mózg” oraz połączenia z nadrzędnym miejskim centrum sterowania ruchem.

Jak skrzyżowanie „widzi”. Najpopularniejszym i najstarszym rodzajem detektorów są pętle indukcyjne zatopione w asfalcie przed linią zatrzymania. Reagują one na metalowe elementy pojazdu i informują sterownik, że ktoś czeka na zielone światło. Warto dodać, że jeśli kierowca zatrzyma się kilka metrów przed linią zatrzymania, pętla może nie wykryć jego samochodu, dlatego opłaca się zatrzymywać dokładnie na oznakowaniu. Nowocześniejszym rozwiązaniem są kamery wideodetekcyjne obserwujące wyznaczony obszar, które potrafią liczyć pojazdy, rozpoznawać tworzący się korek, a także obecność pieszego na przejściu. Dołączają do nich radary mierzące prędkość i odległość nadjeżdżających aut, a obecnie także – raczej eksperymentalnie – lidary, które skanują przestrzeń przed skrzyżowaniem za pomocą wiązek laserowych, tworząc jej dokładną trójwymiarową mapę.

Tradycyjna sygnalizacja świetlna przełącza się według stałego cyklu. Inteligentne skrzyżowanie obserwuje bieżącą sytuację za pomocą detektorów i potrafi dostosować cykl — wydłużyć zielone światło dla kolumny pojazdów lub dać pierwszeństwo autobusowi.

Sterowanie adaptacyjne i priorytet dla autobusów oraz karetek. Jeśli detektory wykażą, że w jednym kierunku stoi korek, podczas gdy drugi jest pusty, sterownik dostosuje długość zielonego światła na korzyść większego strumienia pojazdów. Nazywa się to sterowaniem adaptacyjnym. O krok dalej idą systemy, które nadają priorytet pojazdom komunikacji miejskiej oraz służbom ratunkowym. Autobus, tramwaj czy karetka pogotowia posiada jednostkę pokładową, która z wyprzedzeniem zgłasza się do sterownika, a ten – w zależności od sytuacji – wydłuża zielone światło lub zapala je wcześniej. W kraju morawsko-śląskim (czeskim regionie przygranicznym) w tym kierunku poszła Ostrawa: miasto w latach 2024–2026 modernizuje sterowniki i buduje nowe Centrum Sterowania Ruchem. W sąsiednim polskim regionie podobne rozwiązanie posiadają Katowice. Tamtejszy Inteligentny System Zarządzania Transportem, uruchomiony w 2024 roku, obejmuje 112 sterowanych skrzyżowań i nadaje priorytet tramwajom oraz autobusom; jego częścią jest publiczny portal internetowy, na którym każdy może sprawdzić bieżącą sytuację na głównych arteriach. Konkretny, zmierzony efekt oferuje z kolei Bielsko-Biała, gdzie po wprowadzeniu systemu ITS (Inteligentny System Transportowy) w 2018 roku czas przejazdu autobusów spadł o 20 procent, a samochodów osobowych aż o 38 procent.

Wykrywanie pieszych. Klasycznym sposobem na zgłoszenie skrzyżowaniu chęci przejścia jest przycisk na słupie. Nowocześniejsze systemy potrafią jednak rozpoznać pieszego same – za pomocą kamery lub radaru. Ciekawym rozwiązaniem jest tak zwana sygnalizacja spowalniająca na przejściach dla pieszych. Mierzy ona prędkość nadjeżdżających aut i jeśli któreś przekroczy limit, przełącza się na czerwone światło, zmuszając pojazd do zatrzymania się na około dziesięć sekund. Piesi wywołują zielone światło niezależnie. System nie generuje mandatu ani nie fotografuje tablicy rejestracyjnej – jego zadaniem jest zmuszenie do zwolnienia, a nie karanie.

Perspektywy na przyszłość. Najnowszym kierunkiem jest tak zwana komunikacja V2X, w której samochód i skrzyżowanie wymieniają dane bezpośrednio, podobnie jak dwa telefony komórkowe. Pojazd może dzięki temu otrzymać od sygnalizacji świetlnej informację o najbardziej odpowiedniej prędkości do płynnego przejazdu na zielonym świetle. Z kolei w Pradze, we współpracy z operatorami komórkowymi, testowane są adaptacyjne sygnalizacje świetlne połączone przez sieć 5G, a czeska narodowa strategia na rzecz inteligentnego transportu zakłada, że sterowanie adaptacyjne będzie do 2050 roku powszechnym standardem w większych miastach. Jednocześnie w ruchu pojawia się sztuczna inteligencja, która potrafi analizować zachowanie pieszych na podstawie obrazu z kamer i przewidywać ryzykowne sytuacje, zanim do nich dojdzie.

Inteligentne skrzyżowanie nie jest więc jednym konkretnym wynalazkiem, lecz klasyczną sygnalizacją świetlną uzupełnioną o oczy, mózg, a w niektórych przypadkach także o głos, za pomocą którego porozumiewa się z pojazdami i centralą. Czy taka technika w praktyce naprawdę pomaga w zapewnieniu płynności ruchu, to jednak osobne pytanie.

Źródła:

Jak technologie pomagają zachować płynność ruchu – i czy to naprawdę działa?

W poprzedniej części pokazaliśmy, co potrafi jedno inteligentne skrzyżowanie. Pytanie brzmi teraz, jak przekłada się to na całą sieć drogową i czy technologie przynoszą rezultaty widoczne w codziennym życiu. Płynności ruchu nie da się przy tym oceniać jedynie na podstawie wrażeń – można ją zmierzyć: czasem podróży, liczbą zatrzymań i ruszeń z miejsca, długością korków czy wielkością emisji. To właśnie te liczby pokazują, co potrafi technika, a zarazem gdzie napotyka ograniczenia.

Najstarszym i nadal ważnym narzędziem jest tak zwana zielona fala. Jeśli kierowca jedzie wyznaczonym ciągiem komunikacyjnym z zalecaną prędkością, przejedzie przez kilka skrzyżowań z rzędu bez zatrzymywania się. Nowocześniejszym odpowiednikiem jest sterowanie adaptacyjne, w którym programy sygnalizacji nie kierują się sztywnym harmonogramem, lecz rzeczywistym ruchem w czasie rzeczywistym. Według symulacji firmy Yunex Traffic, jednego z europejskich dostawców takich systemów, sterowanie adaptacyjne nowej generacji potrafi skrócić opóźnienia w ruchu nawet o 40 procent w porównaniu ze skrzyżowaniami o stałym cyklu. Pomiary z polskich miast przytoczone w poprzedniej części wskazują, że chociaż korzyści w praktyce mogą nie pokrywać się idealnie ze symulacją, to i tak sięgają dziesiątek procent.

Z bardziej płynnym ruchem wiąże się również mniej widoczna, ale znacząca korzyść – niższa emisja spalin. Gdy samochód stoi w korku i wielokrotnie rusza z miejsca, zużywa znacznie więcej paliwa niż przy tej samej średniej prędkości osiągniętej dzięki płynnej jeździe. Sterowanie adaptacyjne zmniejsza więc nie tylko czas spędzony za kierownicą, ale także ilość dwutlenku węgla i innych zanieczyszczeń w powietrzu. Ważny jest również mniej znany efekt uboczny – mniejsza liczba ruszania i hamowania oznacza mniej mikrocząsteczek z hamulców i opon, które należą dziś do głównych źródeł zanieczyszczeń w centrach miast.

Poza miastami podobną rolę odgrywa system C-ITS, czyli spółdzielczy (kooperacyjny) inteligentny system transportowy, jaki w Czechach buduje Dyrekcja Dróg i Autostrad (Ředitelství silnic a dálnic – ŘSD). Infrastruktura obejmuje już wybrane odcinki autostrad D0, D1, D5 i D11 i jest stopniowo rozbudowywana na D2, D8 oraz D10. System wysyła kierowcom w czasie rzeczywistym ostrzeżenia o korkach, wypadkach, utrudnieniach w ruchu i nadzwyczajnych zjawiskach, takich jak mgła czy gołoledź. Kierowca dowiaduje się więc o problemie, zanim w niego wjedzie, i może zareagować – zwolnić lub wybrać inną trasę. Narodowa strategia inteligentnych systemów transportowych na lata 2021–2027 zakłada, że systemy te w kolejnych latach połączą ruch miejski i międzymiastowy w jedną całość.

Aż do tego momentu bilans brzmi jednoznacznie pozytywnie. Ruch drogowy zachowuje się jednak nieintuicyjnie i rządzi się własnymi prawami, które potrafią wyprowadzić z równowagi nawet najlepszą technikę. Znanym zjawiskiem jest tak zwany popyt indukcyjny (wzbudzony): gdy tylko droga zostanie rozbudowana, pojawiają się nowi użytkownicy – ludzie, którzy wcześniej korzystali z komunikacji miejskiej, jeździli inną trasą lub podróżowali o innej porze dnia. Nowa przepustowość szybko się zapełnia, a korki powracają. Jeszcze bardziej zaskakujący jest tak zwany paradoks Braessa, opisany przez niemieckiego matematyka Dietricha Braessa w 1968 roku. Mówi on, że dodanie nowej drogi do sieci drogowej może pogorszyć czas podróży dla wszystkich użytkowników, ponieważ każdy kierowca optymalizuje trasę tylko dla siebie i nie bierze pod uwagę wpływu na innych. Zjawisko to zostało potwierdzone w praktyce – na przykład po zamknięciu 42. ulicy w Nowym Jorku ruch w okolicy, zamiast oczekiwanego pogorszenia, wręcz się poprawił.

Z tego płynie ważny wniosek. Technologia sama w sobie nie uratuje transportu. Działa najlepiej tam, gdzie idzie w parze z ogólną polityką transportową – czyli ze wsparciem dla komunikacji zbiorowej, alternatyw dla rowerzystów i pieszych oraz rozważną regulacją wjazdu do centrów miast. Widocznym elementem tych systemów są jednak setki kamer i czujników rozmieszczonych w miastach. I to właśnie z nimi pojawiają się pytania, gdzie kończy się pomoc w zarządzaniu ruchem, a gdzie zaczyna poczucie, że ktoś nas nieustannie obserwuje.

Źródła:

Śledzenie pieszych, rowerzystów i samochodów – pomoc czy nadzór?

Z kamerami na słupach, licznikami na ścieżkach rowerowych i czujnikami przy przejściach ludzie często łączą poczucie, że są „przez kogoś gdzieś obserwowani”. W rzeczywistości różnica między poszczególnymi typami urządzeń jest istotna i warto je od siebie odróżniać. Kamera, která pouze počítá projíždějící auta, jest czymś zupełnie innym niż system, który każdy z nich identyfikuje i łączy z konkretnym właścicielem. Technologia sama w sobie nie stanowi więc problemu; kluczowe jest to, co dokładnie robi, kto ma dostęp do jej danych i jak długo je przechowuje.

Anonimowa detekcja jako sprzymierzeniec transportu. Duża część urządzeń na ulicach służy jedynie do zbierania anonimowych statystyk. Kamery na skrzyżowaniach rejestrują długość korków i liczą pojazdy, czujniki na słupkach przy ścieżkach rowerowych liczą rowerzystów, a czujniki termiczne odnotowują pieszych – nie identyfikując przy tym nikogo. Na podstawie tych danych miasta planují rozbudowę ścieżek, czasowanie sygnalizacji świetlnej czy środki bezpieczeństwa. Niektóre gminy publikują nawet te dane jako otwarte. Nie jest to śledzenie, lecz jedynie anonimowy pomiar ruchu – podobnie jak wtedy, gdy inżynierowie ruchu latami stawiali kreski na papierze, tyle že cyfrowo.

Rozpoznawanie tablic rejestracyjnych: krok w stronę identyfikacji. Innym przypadkiem są kamery, które potrafią odczytać tablicę rejestracyjnou nadjeżdżającego auta. W Czechach taki system pod nazwą Automatyczna Kontrola Pojazdów (Automatická kontrola vozidel) prowadzi Policja Republiki Czeskiej i może być on połączony z kamerami miejskimi w Pradze, Ostrawie oraz innych miastach. Służy na przykład do poszukiwania skradzionych pojazdów, kontroli opłaconego myta czy pomocy służbom ratunkowym podczas wyjazdu. Sama tablica rejestracyjna jest w takim momencie „tylko” numerem, ale gdy tylko można ją przypisać do właściciela, staje się daną osobową i stosują się do niej zasady europejskiego rozporządzenia GDPR (RODO): ograniczony dostęp, jasno określony cel i ograniczony czas przechowywania.

Gdzie kończy się pomoc, a zaczyna śledzenie. Granica nie przebiega między „jest tu kamera” a „nie ma tu kamery”, ale między tym, czy w danych można wstecznie odnaleźć ruch konkretnego człowieka lub jeho pojazdu. Czym innym jest jedna kamera przy skrzyżowaniu, a czym innym gęsta sieć kamer zdolna do zrekonstruowania trasy konkretnego auta po mieście. Wrażliwym obszarem jest biometryczne rozpoznawanie twarzy w czasie rzeczywistym. Z ruchem drogowym wiąże się to tylko luźno, ale warto o tym wspomnieć. Adwokat Jan Vobořil ze stowarzyszenia Iuridicum Remedium przypomina w tym kontekście, że sytuacja jest w pewnym sensie paradoksalna – technika ta jest w UE wprawdzie zakazana, ale wyjątki dla służb bezpieczeństwa umożliwiają jej stosowanie w określonych sytuacjach. To, jak z tymi wyjątkami postępuje się w praktyce, jest kwestią dyskusji publicznej i kontroli sądowej.

Przepisy, które mamy po swojej stronie. Funkcjonowanie systemów kamerowych w Czechach reguluje Urząd Ochrony Danych Osobowych (Úřad pro ochranu osobních údajů – ÚOOÚ), który v lutym 2024 roku opublikował zaktualizowaną metodykę – pierwszą tak istotną po dwunastu latach. Nagrania z reguły nie powinny być przechowywane dłużej niż około 72 godziny; dłuższy czas wymaga konkretnego uzasadnienia. Operator musi informować o monitoringu za pomocą widocznej tablicy, a systemy dzielą się na cztery klasy w zależności od stopnia ingerencji w prywatność; systemy biometryczne zaliczają się do tej najbardziej wrażliwej. W Polsce obowiązują analogiczne zasady – nadzór nad nimi sprawuje tamtejszy Urząd Ochrony Danych Osobowych (UODO) i oba kraje dzielą wspólną europejską ramę GDPR (RODO). W lutym 2025 roku dołączyło do niej rozporządzenie określane jako AI Act, które zakazuje rozpoznawania twarzy i i innej identyfikacji biometrycznej w czasie rzeczywistym w przestrzeniach publicznych. Wyjątki istnieją, ale są bardzo specyficzne – poszukiwanie osób zaginionych, poważne przestępstwa czy terroryzm – i w każdym konkretnym przypadku wymagają uprzedniej zgody sądu.

Anonimowe liczenie rzeczywiście pomaga transportowi, natomiast identyfikacja konkretnych ludzi znajduje się pod ścisłą kontrolą europejską. Kluczem jest poinformowanie: każdy ma prawo wiedzieć, kto zarządza kamerą, w jakim celu, oraz wystąpić o informację o dotyczących go danych. To naturalnie otwiera ostatnie istotne pytanie – co właściwie dzieje się z danymi, które zbiera technika transportowa, kto ma do nich dostęp i do kogo tak naprawdę należą.

Źródła:

Co z danymi, które zbiera transport? Do kogo należą i kto je widzi?

W poprzedniej části pytaliśmy, co dokładnie obserwują kamery i czujniki na ulicach. Teraz zróbmy krok dalej i zobaczmy, gdzie dane trafiają, kto nimi zarządza i do kogo tak naprawdę należą. Dane transportowe nie są bowiem tylko kwestią prywatności jednostki. Tworzą infrastrukturę publiczną, która może służyć obywatelom – informować o zamknięciach dróg, planować transport, oszczędzać emisje – lub przeciwnie, stać się wrażliwym punktem całego systemu. Kluczowe są trzy rzeczy: własność, otwartość i bezpieczeństwo.

Gdzie dane powstają i do kogo należą. Dane transportowe w Czechach pochodzą z trzech głównych źródeł. Miasta i kraje (województwa) zarządzają własnymi kamerami, sygnalizacją świetlną i centrami informacji o ruchu drogowym, wśród których znajdują się na przykład Centrum Informacji Drogowej w Brnie (Dopravní informační centrum v Brně) czy Narodowe Centrum Informacji Drogowej w Ostrawie (Národní dopravní informační centrum v Ostravě). Państwo oraz Dyrekcja Dróg i Autostrad (Ředitelství silnic a dálnic – ŘSD) obsługują telematykę na autostradach, system poboru opłat (mýto) oraz kooperacyjne systemy C-ITS. Obok nich istnieją źródła prywatne – aplikacje nawigacyjne typu Waze czy Google Maps oraz tak zwane dane pływające (floating car data), które na bieżąco wysyłają pojazdy firmowe. Właścicielem danych jest z reguły ten, kto obsługuje dane urządzenie; prywatne firmy, które budują te systemy, zazwyczaj nie są ich właścicielami, a jedynie przetwarzają je na podstawie umowy i zgodnie z zasadami GDPR (RODO). Część danych transportowych wewnątrz UE jest udostępniana ponad granicami – zazwyczaj dotyczy to opłat drogowych oraz danych wspierających służby ratunkowe.

Otwarty dostęp do danych jako przeciwwaga dla śledzenia. Dużą część informacji o ruchu drogowym obywatele mogą zobaczyć sami. Praska platforma Data.Praha, brneński portal doprava-brno.cz czy Otwarte Dane Praskiego Transportu Zintegrowanego (PID) publikují rozkłady jazdy, natężenie ruchu, liczbę rowerzystów, bieżące zamknięcia dróg i inne wskaźniki. W Polsce analogicznie działa państwowy portal dane.gov.pl oraz miejskie portale ITS w Katowicach czy Bielsku-Białej. Zawsze są to dane zagregowane i zanonimizované, a nie śledzenie pojedynczych osób. Otwartość danych sama w sobie jest formą kontroli: kiedy widać, co jest mierzone i w jaki sposób, spada obawa, że „coś się ukrywa”, a dane mogą jednocześnie wykorzystywać badacze, dziennikarze i zwykli twórcy aplikacji nawigacyjnych czy miejskich.

Bezpieczeństwo cybernetyczne – gdy transport to infrastruktura krytyczna. Systemy transportowe w Czechach zaliczają się na mocy ustawy o bezpieczeństwie cybernetycznym do infrastruktury krytycznej, a nadzór nad nimi sprawuje Narodowy Urząd ds. Bezpieczeństwa Cybernetycznego i Informacyjnego (Národní úřad pro kybernetickou a informační bezpečnost – NÚKIB). Ryzyko nie jest teoretyczne. Atak wirusem NotPetya w 2017 roku sparaliżował firmę logistyczną Maersk i spowodował szkody przekraczające trzysta milionów dolarów. Z kolei polska kolej PKP Intercity w styczniu 2025 roku stanęła w obliczu ataku typu DDoS – sto milionów prób dostępu do systemu sprzedaży biletów w ciągu jednej godziny spowodowało jego awarię. Same Czechy nie odnotowały jak dotąd podobnie poważnego ataku bezpośrednio na zarządzanie ruchem, ale NÚKIB uważnie analizuje takie scenariusze. Obrona polega na odizolowanych sieciach, redundancji, regularnych aktualizacjach i audytach. Jednocześnie im bardziej systemy są ze sobą połączone i wykorzystują sztuczną inteligencję, tym większa jest powierzchnia ataku – bezpieczeństwo jest więc stałym zadaniem, a nie stanem, który można osiągnąć raz na zawsze.

Dane dotyczące transportu są zarządzane przez miasta, państwo i firmy prywatne. Kluczowe jest to, do kogo należą, w jakim stopniu są otwarte dla publiczności oraz jak są chronione — systemy transportowe należą do infrastruktury krytycznej.

Co może wiedzieć lub o co może wnioskować obywatel. Zgodnie z GDPR (RODO) każdy ma realne prawa, które dotyczą również danych transportowych. Można sprawdzić, kto obsługuje urządzenie (informacja musi być umieszczona na tablicy lub na stronie internetowej gminy), zawnioskować o dostęp do dotyczących go danych – w tym do nagrania z konkretnej kamery, jeśli została na nim utrwalona daną osoba – oraz żądać ich usunięcia, jeśli nie ma prawnego powodu do ich przechowywania. Jeśli administrator nie reaguje, można złożyć skargę do Urzędu Ochrony Danych Osobowych (ÚOOÚ); w Polsce to samo zapewnia urzą UODO. Prawa te bywają często niedoceniane, ale działają – urzędy mają obowiązek odpowiedzieć z reguły w ciągu miesiąca.

Dane transportowe są więc w swojej istocie wspólną własnością, a nie tajemnicą. Otwartych danych warto używać, ryzyko cybernetyczne istnieje i jest systematycznie zarządzane, a obywatel ma realne narzędzia, aby dowiedzieć się więcej o dotyczących go informacjach. Dotychczas przyglądaliśmy się temu, co dzisiaj działa i jakimi zasadami się kieruje. Pozostaje jednak pytanie, dokąd to wszystko zmierza – w stronę pojazdów autonomicznych, rozmawiających ze sobą aut i zintegrowanej mobilności.

Źródła:

Jak wygląda transport przyszłości?

W poprzednich częściach przyglądaliśmy się temu, co działa dzisiaj. Co nas jednak czeka w najbliższej przyszłości? Na horyzoncie widać kilka nurtów: wyższy poziom automatyzacji, wzajemna komunikacja między pojazdami a infrastrukturą, zintegrowana mobilność jako usługa oraz stopniowe przechodzenie na czystsze napędy. Żaden z nich nie nadejdzie sam i bezproblemowo – zależy to w równym stopniu od techniki, jak i od przepisów prawa, infrastruktury oraz akceptacji ze strony społeczeństwa.

Autonomiczny transport: nie tylko samochody. Klasyfikacja SAE wyróżnia sześć stopni automatyzacji, od podstawowej asysty po pojazd całkowicie bez kierowcy. Większość dzisiejszych samochodów porusza się na poziomie 2 (utrzymanie w pasie ruchu, tempomat adaptacyjny). Do poziomu 3 – kiedy auto w określonych warunkach przejmuje prowadzenie, ale kierowca musi być gotowy natychmiast zareagować – Czechy i Polska przystępują równolegle: czeski prezydent Pavel podpisał stosowną nowelizację w kwietniu 2025 roku ze skutkiem od stycznia 2026 roku, natomiast prezydent Polski w grudniu 2025 roku z wejściem w życie w połowie 2026 roku. W pełni autonomiczne pojazdy realnie zakłada się najwcześniej po 2030 roku. Poza drogami automatyzacja jest znacznie dalej – na przykład norymberskie metro jeździ na liniach U2 i U3 całkowicie bez kierowcy już od 2008 roku, podobnie jak metro w Kopenhadze czy Singapurze. Transport kolejowy stopniowo przechodzi na europejski system ETCS, który harmonizuje zabezpieczenia w całej UE.

Kiedy pojazdy rozmawiają. Komunikacja V2X (skrót od angielskiego vehicle-to-everything) nawiązuje do systemów kooperacyjnych z poprzedniej części. Pojazd może z wyprzedzeniem dowiedzieć się od skrzyżowania o optymalnej prędkości przejazdu na zielonym świetle, karetka pogotowia „przygotuje sobie zielone światło” na trasie, a samochody w korku mogą bezpiecznie jechać tuż za sobą w tzw. platooning (jeździe w kolumnie). Kluczowym wyzwaniem jest standaryzacja – tak, aby rozumiały się samochody różnych marek między krajami i różnymi typami infrastruktury.

Mobilność jako usługa i współdzielona mikromobilność. Mobilność jako usługa (MaaS) obiecuje zjednoczyć planowanie, rezerwację i płatności dla wszystkich środków transportu w jednej aplikacji. Pionierem w 2016 roku stały się fińskie Helsinki z aplikacją Whim. W Czechach podobną drogą idzie praska aplikacja PID Lítačka, w Polsce do modelu MaaS rozwija się aplikacja Jakdojade. Do MaaS naturalnie należy współdzielona mikromobilność – rowery firm takich jak Rekola czy Nextbike, hulajnogi elektryczne i samochody na minuty (carsharing). Dla miast jest to narzędzie pozwalające zmniejszyć emisje oraz zapotrzebowanie na miejsca parkingowe. Wyzwaniem pozostaje dostępność poza metropoliami i uczciwe udostępnianie danych między operatorami.

Czyste napędy wchodzą na scenę. Trzecim widocznym kierunkiem jest odchodzenie od oleju napędowego. Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Ostrawie (Dopravní podnik Ostrava – DPO) obsługuje największą flotę autobusów elektrycznych w Czechach – pod koniec 2025 roku miało ich trzydzieści trzy, a w ciągu kilku lat planuje zakupić do siedemdziesięciu kolejnych oraz pierwsze dwa autobusy wodorowe. W całych Czechach pod koniec 2025 roku jeździło około 250 autobusów elektrycznych, co w porównaniu europejskim jest wciąż stosunkowo niewielką liczbą. Dalej znajduje się Polska: największa krajowa flota w Warszawie przekroczyła pod koniec 2025 roku sto sześćdziesiąt autobusów elektrycznych; po dostarczeniu aktualnie zamówionych pojazdów ma ich być ponad czterysta. Swoje pierwsze autobusy elektryczne na początku 2026 roku odbierają także sąsiednie Tychy. Prawdziwą nowością są pociągi i autobusy wodorowe: pociąg wodorowy Coradia iLint firmy Alstom jeździ już komercyjnie w Niemczech, a podobne projekty pilotażowe przygotowywane są również w Czechach i Polsce. Czystsze napędy to jedyny obszar transportu przyszłości, który rozwija się dziś szybko i dostrzegalnie.

Otwarte pytania. Żaden z tych kierunków nie nadejdzie jednak bez kompromisów. Nadal nie rozstrzygnięto, kto ponosi odpowiedzialność w razie wypadku samochodu autonomicznego. Część społeczeństwa – zazwyczaj seniorzy lub osoby bez smartfona – będzie potrzebować alternatywnej drogi dostępu do MaaS oraz usług cyfrowych. Z każdą nową połączoną usługą rośnie również ślad cyfrowy (danych), do którego wracają wcześniejsze pytania o śledzenie i ochronę danych. A zawód kierowcy bez wątpienia ulegnie zmianie. Kluczowa będzie szybkość, z jaką będą w stanie dostosować się do tego przepisy, infrastruktura i debata publiczna.

Temat inteligentnych technologii transportowych oferuje szerokie spojrzenie — od pojedynczego skrzyżowania, przez płynność całej sieci, kamery i monitoring, aż po dane i przyszłe kierunki rozwoju. Wspólny motyw jest prosty: nowoczesna technika transportowa nie jest ani cudownym rozwiązaniem, ani straszakiem. To narzędzie, które służy najlepiej tam, gdzie ludzie je rozumieją, mają nad nim realną kontrolę i gdzie rozwija się ono w przemyślanych ramach. Śląsk Cieszyński leży na pograniczu dwóch ekosystemów — czeskiego i polskiego, które rozwijają się równolegle w jednolitych ramach europejskich. Świadoma perspektywa obywatelska jest w tym kontekście najcenniejszą wartością.

Źródła: